Пре уласка у пробој, метална плоча треба да се испразни, односно, према коначном облику дела за штанцање, метална плоча се исече у геометријске облике помоћу опреме као што су пресе, маказе за плоче и маказе фиксне дужине, а затим се штанцају. и поравнати. Овај процес затварања може да уради дистрибутивни центар челика или само предузеће за штанцање. Постројења за главне аутомобилске моторе и велика постројења за штанцање генерално користе механичке пресе за самосталну обраду, али морају да инвестирају у пресе и разне калупе за монтажу са више земљишта. Идеју о употреби ласерске опреме за замену бланко преса изнели су Американци још око 2000. године, али је у то време доминантна позиција био угљен-диоксидни ласер, који није могао да издржи оптерећење резања великих размера,
Немачка и Јапан, моћни произвођачи аутомобила, такође су ускоро почели да испробавају ову технологију. Један од важних разлога је то што ласерско брушење металних плоча са високом чврстоћом и високим захтевима за квалитетом површине има више предности од преса. Даимлер је 2015. године наручио две Сцхулер ласерске линије за слепљење за своју фабрику Мерцедес Бенз у Купенхајму. Да би се обезбедила ефикасност слепљивања, производна линија примењује Сцхулер-ову технологију динамичког протока, која може да изравнава и сече покретне материјале великом брзином, и не захтева темељ за јаме и сложену пресу. Производна линија за ласерско слепљивање користи три паралелне ласерске главе, које могу да секу слепљење дебљине од 0,8 до 3 цм и ширине од 2150 цм. У октобру исте године, Хонда је инсталирала интелигентни ласерски систем без модела (илбс) за масовну производњу у фабрици Иории у Јапану, реализујући масовну производњу. Углавном је развио три кључне технологије: ласерско сечење велике брзине, Х-тип Махатма портални систем са високим убрзањем и транспортни систем за континуирано храњење. Махатма ласерска линија за одмотавање и затварање је посебно погодна за производњу и примену вишеструких и малих серија производа. То се може завршити само променом програма, тако да нема потребе да се често мења калуп, а повезани трошкови одржавања калупа и складиштења калупа су потпуно избегнути. Производна линија опремљена ласерским затварањем може обрадити најшири спектар материјала од лима, као што су алуминијум или челик високе чврстоће, и осигурати висок ниво квалитета производа, па чак и обрадити спољне покривне делове са високим захтевима за површину. Ласерско сечење такође може побољшати искоришћеност материјала и учинити облик сечења што је могуће ближе коначном облику делова. Домаћи Ханов ласер и друга предузећа такође улазе у ову област како би заменили потражњу за неким пресама.
Формирање лима од легуре алуминијума
Лагани аутомобили су правац напора великих произвођача аутомобила, не само да смање потрошњу горива, већ и да потрошачима дају осећај да се једном користи челик високе чврстоће или чак легура алуминијума
Неке карактеристичне технологије и процеси су се појављивали дуги низ година, али нису били у широкој употреби и нису широко познати у индустрији. Надамо се да ће овај рад пружити индекс заинтересованим произвођачима делова, опреме и главних мотора и релевантним истраживачима како би даље разумели и обогатили избор процеса. Квалитет аутомобила и смисао за моду су се подигли. На пример, Тесла и Јагуар сматрају да је потпуно алуминијумско кућиште важно продајно место за задовољење потреба идентификације модерних и авангардних богатих људи. Под истом запремином и капацитетом, возило од алуминијумске легуре смањује тежину возила и смањује центар гравитације. Снага алуминијумске главчине је велика. Жбице се могу дизајнирати мање, шупљина је већа, момент инерције је мали, расипање топлоте кочења је брзо, а убрзање брзо, што побољшава осећај контроле и удобности. Алуминијум има добру апсорпцију енергије, што може апсорбовати више кинетичке енергије током судара и смањити штету за путнике. Поред тога, стопа искоришћења алуминијума је веома висока, а штета је само око 5%. Поред каросерије и главчине точка, шасија, греда против судара, под, батерија за напајање, склоп моторног погона / трансмисије и седиште су оптимизовани помоћу обликовања алуминијума, што је такође разлог зашто је легура алуминијума постала најтоплија тема у индустрија. Познати Ауди а8лхибирд користи каросерију са потпуно алуминијумском структуром каросерије (АСФ) са масом празног возила од 2035 кг, што је најлакше те врсте у великим хибридним луксузним аутомобилима. Ту је и Кадилаков модел ЦТ6, који се производи у Шангају. с фабриком Јинкиао и на истом је нивоу као Ауди А6, Мерцедес Бенз е серије и Волво С90. Речено је да се за производњу каросерије користи 11 материјала, од којих алуминијум чини више од 57%. Цадиллац-ова фабрика ЦТ6 аутомобила је скоро 5.179 метара, тежина празног возила је између 1655 ~ 1975 кг, а каросерија у белој је тешка мање од 380 кг, око 100 кг је лакша од сличних модела сличних величина.
Тренутно, најпознатији у кинеској области каросерије од свих алуминијума је Јагуар КСЛФ који производи Цхангсху Цхери Јагуар Ланд Ровер. Сарађују са алуминијумским џиновским нобелисом. Речено је да однос примене легуре алуминијума тела прелази 75%. Штанцање усваја две серво линије за штанцање, најбржи откуцај је 20 комада у минути, а стопа аутоматизације је чак 90%. Међу њима, прва линија штанцања је производна линија од пет серво преса које је обезбедио Хуитиан, Јапан. Максимална тонажа једне пресе је 2500 тона, што може бити компатибилно са штанцањем челика и алуминијума како би се задовољила паралелна производња различитих модела.
Алуминијумска легура има ниску дуктилност, висок однос приноса, малу Р вредност, високу потешкоћу у обликовању штанцања и високу стопу оштећења, што захтева високу способност обраде матрице и способност детекције. Поред тога, легура алуминијума има активна хемијска својства и густ оксидни слој на површини. Традиционалним тачкастим заваривањем и ласерским заваривањем је тешко постићи стабилно заваривање. Напредне методе повезивања као што су алуминијумско ласерско лемљење, отпорно заваривање алуминијума, самоурезни завој и самопробијање закивања се широко користе у заваривању алуминијума и алуминијумског челика. МФЦ често прима упите од људи из индустрије и жели да зна о техничким материјалима или форумима за обликовање и заваривање алуминијумских легура. Након што се распита около, открива да је ово веома популарна тема. Готово пионири у области ковања и штанцања превазилазе разне проблеме, блокада технологије је веома строга, а спољна комуникација техничара ограничена је на материјалну суву робу. Верује се да што више људи улаже у област алуминијумских легура, цена ће постепено опадати. Баш као и челик високе чврстоће, такође се може популаризовати у аутомобилима средњег и ниског квалитета и постепено смањити високе трошкове одржавања алуминијумске каросерије.
Марк Ксу